Un an après le début de la production des cellules de batteries dans l’usine française de Douvrin, Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, etc.) est encore très loin d’inonder le marché. Et ce alors que la moitié de ce qui sort des chaînes est finalement jeté. On vous explique tout !
À l’heure actuelle, la grande majorité des batteries de voitures électriques sont produites en Chine. Et forcément, cela ne plaît pas du tout à Bruxelles, qui veut tout faire pour réduire la dépendance de l’Europe à l’Empire du Milieu. Cela est peu à peu en train de changer, même si cette transition devrait prendre un certain temps.
Encore des difficultés pour Stellantis
Aujourd’hui, de plus en plus d’usines dédiées à la production de cellules de batteries sont implantées en Europe, tandis que de nombreux projets sont aussi en cours de développement. Mais vous vous en doutez bien, Rome ne s’est pas faite en un jour, et il faudra encore du temps avant que ces accumulateurs arrivent en masse dans nos voitures électriques. Parmi les acteurs qui font le plus parler d’eux, nous pouvons notamment citer ACC (Automotive Cell Company), une jeune société fondée en 2020.
Particulièrement prometteuse, celle-ci a en fait été créée de toutes pièces par Stellantis, TotalEnergies et Mercedes, qui possèdent tous une participation égale. Et voilà que cette collaboration s’est concrétisée il y a un an, avec l’ouverture de la première usine de batteries implantées en France. Cette dernière est située à Douvrin, dans le Nord du pays. Mais si la production a commencé l’été dernier, tout n’est pas encore parfaitement rodé, comme nous l’expliquent les journalistes du site Numerama.
En effet, et selon un reportage publié par France Inter, pas moins d’une cellule sur deux produite dans cette Gigafactory française finir à la poubelle. C’est ce que confirme Régis Scheenaerts, Secrétaire Général de la CGT d’ACC Douvrin « Ils ont du mal à maîtriser la technologie pour fabriquer les batteries industrielles, il y a plus de 50 % de rejets ». En revanche, cela n’a pas été réellement confirmé par le secrétaire général d’ACC, Matthieu Hubert qui affirme qu’il y a effectivement des « taux de rejet élevés », sans donner de chiffre précis.
Ce dernier explique que « ACC est en train de créer une industrie qui n’existe pas aujourd’hui en Europe » et qu’il est normal que cela prenne du temps. L’apprentissage est très long, avant de pouvoir réellement atteindre une cadence de production élevée. Pour mémoire, l’équipementier visait pas moins de 13 GWh en 2024 et veut atteindre les 40 GWh d’ici à 2030. Mais ces objectifs très ambitieux pourraient finalement être revus en raison du retard accumulé.
Un changement de technologie
De plus, les difficultés de démarrage d’ACC risquent de s’accroître encore un peu plus au cours des prochaines années. Car si l’entreprise ne produit pour le moment que des cellules NMC (nickel – manganèse – cobalt), le groupe Stellantis veut désormais miser sur la technologie LFP (lithium – fer – phosphate), moins chère à produire. Ce qui permettra aussi de réduire les prix des voitures électriques qui en seront équipées. Le fabricant de cellules va donc devoir revoir ses lignes de production afin de répondre à ces nouvelles exigences.
Or, et comme le relève Quentin Laporte, ingénieur spécialisé dans les motorisations électrifiées sur X (anciennement Twitter), cela ne serait en fait pas compliqué du tout. En tout cas, cela ne nécessiterait pas d’ajustements lourds qui pourraient retarder le démarrage de la production. Pourtant, c’est ce changement de stratégie de la part du groupe Stellantis qui aurait entraîné la suspension des projets de Gigafactory en Allemagne et en Italie. En attendant, le groupe se fournit chez le géant chinois BYD pour ses Peugeot e-3008 et e-5008 qui devrait passer aux cellules ACC dès que la production sera suffisante. C’est prévu pour 2025.
Mais l’usine française n’est pas non plus au bout de ses difficultés, comme le rappelle le secrétaire général de la CGT ACC Douvrin « C’est un gros projet qui se dégonfle comme un ballon de baudruche. Il devait y avoir 4 blocs : le quatrième a été abandonné dès le début, ils ne parlent plus du troisième, et tant que le premier bloc ne fonctionne pas correctement, le deuxième bloc ne sera pas à être mis en route ». Désormais, le site doit donc rapidement mettre à niveau ses chaînes de production vers le LFP afin de ne pas bloquer son développement.
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