Le Yémen tranche dans le vif du processus de « normalisation »

Les attaques du Yémen contre les routes maritimes vitales d'Israël ont contraint l'État d'occupation à chercher un autre couloir terrestre via l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et la Jordanie, dont la légitimité s'érode dans la rue arabe, alors que celle de Sanaa est en hausse.
Au début du mois de décembre, les médias israéliens ont annoncé un accord visant à établir un pont terrestre entre le port de Dubaï et le port occupé de Haïfa. Les rapports affirment que cet accord stratégique vise à contourner la menace croissante du Yémen de fermer les voies maritimes vitales aux navires associés aux ports israéliens et/ou destinés à ceux-ci.

Quinze jours plus tard, le site web israélien Walla a révélé que la première cargaison, en provenance de Dubaï et traversant le corridor terrestre nouvellement établi entre les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, la Jordanie et Israël, était arrivée dans les ports israéliens.

En sauvegardant et en soutenant Israël, ces trois États arabes ont réaffirmé leur rôle essentiel dans la protection et la défense de l'État d'occupation, lui permettant de poursuivre ses atrocités contre les Palestiniens.

 

Carte du projet de pont terrestre entre Israël et le Golfe

Le 15 novembre, Abdul Malik al-Houthi, chef du mouvement Ansarallah du Yémen, a décrété un blocus des navires israéliens traversant la mer Rouge et le détroit de Bab al-Mandab. Cette proclamation a marqué le début d'un conflit naval avec Israël en solidarité avec Gaza, annonçant une nouvelle phase de confrontation qu'Israël avait anticipée depuis plusieurs années.

Depuis 2018, le Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu, appréhendant la présence d'Ansarallah sur les côtes de la mer Rouge, a affirmé l'engagement de Tel-Aviv dans tout effort international empêchant la fermeture des routes maritimes dans la région.

Un rapport publié en 2021 par le Centre de recherche sur la sécurité nationale d'Israël indique que

“la possibilité que les Houthis attaquent des navires sur les voies maritimes le long du détroit de Bab al-Mandab, de la mer Rouge ou du golfe d'Aden constitue une menace tangible pour la sécurité nationale israélienne”.

Le même rapport indique que les Yéménites pourraient à l'avenir intercepter les navires israéliens passant par le détroit de Bab al-Mandab afin de faire pression sur Israël pour qu'il modifie certaines de ses politiques.

Quatre jours après la promesse des Houthis de cibler les navires israéliens, les forces yéménites ont saisi un navire de transport lié au magnat israélien Avraham Ongar, l'un des plus riches du pays. Le porte-parole militaire du mouvement Ansarallah, Yahya Saree, a justifié cette saisie comme une réponse aux “actes odieux perpétrés contre nos frères palestiniens à Gaza et en Cisjordanie”, ajoutant :

“Si la communauté internationale s’inquiète de la sécurité et de la stabilité régionales, au lieu d'étendre le conflit, elle devrait mettre fin à l'agression d'Israël contre Gaza.”

Le 12 décembre, le Yémen a lancé un tir de missile sur un navire pétrolier norvégien destiné au port israélien d'Ashdod en janvier. M. Saree a expliqué que ce tir faisait suite au refus de l'équipage de tenir compte des avertissements, et d'annoncer le maintien du blocus des navires jusqu'à ce qu'Israël autorise l'entrée de l'aide essentielle dans la bande de Gaza. Le Pentagone a confirmé l'interception des drones yéménites visant les navires israéliens et a appelé à une solution internationale à un “problème international”.

Le détroit de Bab al-Mandab est une route commerciale cruciale qui relie la Méditerranée à l'océan Indien, avec une valeur annuelle d'environ 700 milliards de dollars. Cette voie d'eau vitale voit passer 4 millions de barils de pétrole par jour, ce qui représente 10 % du commerce maritime mondial et permet le passage de 25 000 navires.

Des chiffres récents pour le premier semestre 2023 montrent que le Bab al-Mandab traite des quantités de pétrole brut, de condensat et de produits pétroliers équivalentes à celles qui passent par le canal de Suez. De même, le volume de gaz naturel liquéfié (GNL) qui passe par le détroit rivalise avec celui de Suez, qui est d'environ 4 milliards de pieds cubes de gaz par jour.

Freightos, une société israélienne de transport maritime, a signalé une augmentation notable de 9 à 14 % des coûts d'expédition de la Chine vers le port israélien d'Ashdod au cours des deux dernières semaines d'octobre. Judah Levin, responsable de la recherche chez Freightos, a déclaré au journal israélien Globes que le déclenchement de la guerre

“affecte déjà toutes les marchandises arrivant en Israël en provenance de Chine, dont les prix ont commencé à augmenter au cours des dernières semaines”.

Cette hausse est d'autant plus importante que la Chine est actuellement le premier partenaire commercial d'Israël par voie maritime, les marchandises transportées par mer en provenance de Chine représentant 20 % du total des importations maritimes d'Israël.

En raison de l'audace de Sanaa, la menace perçue pour la navigation israélienne dans le Bab al-Mandab a incité l'État d'occupation à explorer d'autres voies pour l'importation et l'exportation de marchandises. Sans surprise, les Émirats arabes unis, pays arabe à l'origine de la normalisation des accords d'Abraham avec Israël, sont intervenus pour aider à surmonter l'obstacle yéménite.

 

Carte de la route maritime alternative pour éviter la mer Rouge

Selon les médias israéliens, l'effort collaboratif entre les Émirats arabes unis et Israël pour mettre en place un pont terrestre reliant le port de Dubaï à Haïfa passe par l'Arabie saoudite et la Jordanie. Toutefois, Amman a démenti ces informations, les qualifiant de “totalement fausses”.

À la mi-décembre, les marchandises ont commencé à circuler dans ce corridor, Walla signalant l'arrivée de dix camions de Dubaï au port de Haïfa au cours des derniers jours. Il ne fait aucun doute que ce corridor offre une solution stratégique, permettant aux navires à destination d'Israël de contourner la menace yéménite.

Toutefois, sa mise en œuvre réussie ne fait que démontrer la volonté de l'Arabie saoudite et de la Jordanie de faire partie intégrante de cette initiative stratégique - une démarche qui pourrait délégitimer davantage leurs dirigeants auprès de la rue arabe, majoritairement favorable à la Palestine. Il est à noter qu'un tel corridor terrestre ne nécessite que des accords entre les parties concernées, tout en tirant parti des routes internationales existantes.

Le pont terrestre offre non seulement une alternative aux navires chinois qui transportent 20% des importations israéliennes par voie maritime, mais il réduit également le long voyage par le sud et l'ouest de l'Afrique pour atteindre le détroit de Gibraltar de 31 à 19 jours.

La route terrestre reliant Dubaï à Haïfa s'étire sur 2 550 km, et les camions ont besoin d'environ quatre jours pour la parcourir - une durée plus courte que celle des navires naviguant sur la mer Rouge et le canal de Suez. Si le coût du transport par kilomètre est légèrement supérieur à celui de la route de la mer Rouge, il est nettement inférieur au coût actuel du transport maritime par le détroit de Gibraltar.

Malgré les limites en terme de capacité de chargement du corridor terrestre (environ 350 camions par jour) comparées aux navires de fret, il offre un transit accéléré de Dubaï à l'Europe, permettant de gagner environ 10 jours de transport par rapport à l'itinéraire du canal de Suez.

Mais si le corridor peut répondre aux besoins immédiats d'Israël face aux menaces yéménites, il n'offre pas d’alternative complète aux routes maritimes vers l'Europe. Cette évolution suggère qu'Israël pourrait se retirer du transport maritime, ce qui constituerait un défi pour l'Égypte et le canal de Suez.

À plus long terme, il est possible que le corridor terrestre attire également un certain nombre d'États asiatiques et européens. Il faut souligner que l'Égypte est perdante depuis la mise en place de la route terrestre Dubaï-Haïfa, car les navires qui contournent la mer Rouge contournent aussi naturellement la route de Suez.

Toutefois, la plus grande menace pour les intérêts économiques de l'Égypte réside dans la perspective de futures liaisons ferroviaires reliant Dubaï à l'État d'occupation, ce qui augmenterait considérablement la capacité de transport maritime et réduirait les coûts et les temps de transit.

Alors que le corridor terrestre gagne du terrain, des rapports suggèrent que la société de gestion des risques Ambrey a conseillé aux armateurs de procéder à une évaluation des navires ayant des liens avec Israël, en raison des problèmes de mobilité potentiels. Néanmoins, un corridor terrestre opérationnel représente une aubaine pour l'État d'occupation et ses hommes d'affaires, éliminant l’obligation d'emprunter la route de la mer Rouge.

Il convient de noter que l'adoption du corridor terrestre permet à Israël de se connecter à d'autres corridors internationaux via les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite et la Jordanie. Le corridor Nord-Sud reliant la Russie, l'Iran et l'Inde a été relié cette année à l'Arabie saoudite, qui peut désormais acheminer ces marchandises vers Israël.

Il en va de même pour le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), pierre angulaire de la “Belt and Road Initiative” (BRI) de Pékin, qui transporte des marchandises à destination et en provenance de la Chine via le port pakistanais de Gwadar. De Gwadar, les marchandises sont acheminées vers les ports des Émirats arabes unis puis, potentiellement, via le corridor terrestre vers Israël. De cette manière, les trois États arabes, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et la Jordanie, peuvent relier Israël à d'autres corridors internationaux clés, à moins que l'Iran et le Pakistan ne décident de leur mettre des bâtons dans les roues.

Ce qui ressort clairement de tout cela, c'est que l'entrée du Yémen dans la bataille contre Israël, en solidarité avec la Palestine, a eu des répercussions au niveau mondial. Malgré des années de conflit, ce pays appauvri représente aujourd'hui une menace importante et croissante pour la sécurité nationale et les lignes d'approvisionnement d'Israël, grâce à ses actions dans le Bab al-Mandab.

En alignant ses attaques maritimes sur l’arrêt de l'horrible siège de Gaza par Tel-Aviv, Ansarallah contraint le monde à accorder plus attention à l'ampleur de l’offensive militaire sans précédent menée par Israël contre les civils palestiniens à Gaza.

À l'inverse, la collaboration entre les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite et la Jordanie en vue de l'ouverture d'un pont terrestre vers Haïfa souligne leur préférence pour la complaisance à l'égard d'Israël plutôt que pour le renforcement de la solidarité arabe et musulmane.

 

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