La France a raté le rendez-vous des drones

Jean-Yves Le Drian a déclaré : « La France a raté le rendez-vous des drones ». Surprenant quand on sait à quel point EADS se targue, avec Airbus, d’être à la pointe dans l’évolution vers l’avion sans pilote en passant par la phase intermédiaire des pilotes contrôlés par ordinateur.

Les Echos on publié aujourd’hui un dossier édifiant. En Allemagne cela fait du bruit. Une affaire d’État.

Le Drian précise que cet échec est « invraisemblable pour une nation qui a un savoir-faire technologique, aéronautique, électronique considérable ». Dans une vidéo en bas d’un article de Metronews (on trouve facilement cette vidéo ailleurs sur le Web) on constate la gêne du ministre et son refus de répondre quand on lui demande avec insistance les raisons de cette situation en effet hallucinante : la France achète des drones qui sont opérationnels, utilisés sur le terrain par les Américains, depuis près de quinze ans. Le Drian répond par bribes : « on pourrait remonter vingt ans… un peu tout le monde… oui, pour des tas de raisons… on pourrait faire un livre… on n’a peut-être pas le temps de faire la liste des responsabilités diverses qui se sont accumulées… » et il n’en dira pas plus.

Dans les secteurs d’activité à la fois civile et militaire, surtout dans les industries de pointe, en général le militaire innove, puis le civil « prend ce qu’il y a à prendre ». Dans l’aéronautique, s’agissant de la révolution informatique, la France, EADS et l’Europe ont fait le contraire. Résultat : double faute.

Les Américains, avec le Boeing X-45 (ci-dessus), les Northrop Grumman X-47 et X-47B et et les Boeing X-51 et X-37 (ci-contre, deux-cent-vingt jours en orbite en 2010, quatre-cent-soixante-neuf en 2011/2012), ont quinze à vingt ans d’avance sur EADS en matière d’avions automatiques et avions spatiaux autonomes réutilisables… dans le domaine militaire. Mais Boeing et les Américains restent très classiques avec les avions civils et ils persistent (cela vaut pour leur tout dernier, le B787, et les projets en cours). Pourquoi ? Uniquement pour me donner raison et me faire plaisir, peut-être ?! EADS et la France ont pour leur part joué la carte inverse dans les années quatre-vingt et ils persistent. C’est une erreur, évidente depuis le début. Dans l’aviation militaire les avantages de l’avion sans pilote pour le combat, le bombardement, l’observation sautent à l’esprit. En revanche, dans un avion de ligne, où se trouvent déjà des centaines d’êtres humains, ce qui impose la pressurisation, la climatisation, les toilettes, à boire, à manger et, avant tout, la recherche de la sécurité maximale, pourquoi vouloir débarquer celui qui dirige la manoeuvre ? Pourquoi, s’il est à bord, vouloir imposer à celui-ci des ordinateurs qui prennent des décisions à sa place, mais qui ne laissent aucune solution quand ils plantent ? Envisage-t-on des bateaux automatiques avec des ordinateurs incontrôlables ? Des trains automatiques ? (le métro, c’est juste des « j’y va j’y viens » dans un tunnel de quelques kilomètres, où on peut toujours tout arrêter à tout moment, en coupant en dernier recours l’alimentation électrique générale sur la ligne). Ajoutons le fait que la suppression du pilote dans l’avion militaire entraîne la suppression du blindage de protection, du/des siège(s) éjectable(s) et des systèmes anti-g, d’où un allégement intéressant. En outre, sans pilote, l’avion militaire permet des facteurs de charge plus élevés. Il convient aussi de comparer les budgets. Peut-on comparer celui des armées à celui d’une aviation qui se veut de plus en plus « low cost » ?

Pour toucher un peu plus du doigt la réalité, on peut se reporter à la compilation quotidienne des incidents et accidents publiée par un site spécialisé (avec quelques mots sur les faits), en notant que tous n’y figurent pas pour diverses raisons (évènements passés sous silence par les compagnies d’un certain nombre de pays réputés pour leur aviation « croquignolesque »). Il apparaît qu’une proportion non négligeable (de 10% à 50%) aurait conduit à un crash s’il n’y avait pas eu l’être humain à bord pour gérer. Pour toucher du doigt la réalité on peut aussi comparer les volumes d’activité entre le transport civil et les drones. A la louche, l’activité de ces derniers est de quelques milliers d’heures par jour. Le transport civil représente quelques centaines de milliers d’heures chaque jour. Ainsi, avec le même taux de sécurité, pour un drone perdu par an pour des raisons accidentelles (sans prendre en compte les destructions par l’ennemi), on compterait cent crashs par an dans le transport civil. Deux par semaines. Et, quand on voit ce qui est nécessaire pour piloter un drone (cf. image), on comprend mieux à quel point les choix de la France des années quatre-vingt méritent un zéro pointé (et il faut bien voir, en plus, qu’un drone est simplissime par comparaison à un avion de ligne et tous ses systèmes, auxquels il faut ajouter tout ce qui concerne les passagers). Ce n’est pas tout. Les aéronefs télécommandés sont plus sensibles aux virus, accidentels ou volontaires, et, surtout, aux cyberattaques en temps réel depuis le sol, par ingérence dans les communications vitales sol-air, ou… par un passager terroriste kamikaze équipé d’un appareil électronique quelconque trafiqué (téléphone, tablette, ordinateur…).

Les choix de la France des années quatre-vingt ne résultent pas d’analyses rationnelles. Ils reposent exclusivement sur des motivations cachées, des jalousies, des échecs non assumés de la part d’ingénieurs qui ont échoué à être pilotes de ligne, la haine des pilotes pour certains (Gourgeon). Mais la France a donné carte blanche aux brillants polytechniciens qui ont la haute main sur l’aéronautique et elle a muselé toute contestation, notamment de la part des pilotes de ligne, décriés, dénoncés comme une « corporation finie » menant un « combat d’arrière-garde ». On a entraîné tout un pays dans un délire collectif, conséquence d’une gestion de type soviétique. Des moyens totalitaires ont été mis en oeuvre. Une certaine justice s’est mise aux ordres d’Airbus, ce qui a été possible parce qu’elle est sous la coupe d’un syndicat de voyous sans foi ni loi, qui a les mains pleines de sang. Et, maintenant, quand on voit que ces défauts de conception vitaux ne trouvent toujours pas de solution et quand on voit ce qu’il se passe avec le Rio-Paris…

Toujours personne pour se poser la moindre question en France, malgré de timides velléités ? Dans le doute, la France a-t-elle raison de continuer à me taper dessus, avec des magistrats qui me pourchassent pour m’enfermer et des avocats qui refusent de me défendre et de me répondre, ce qui me fait de la publicité ? En revanche, pour Airbus et la France…

Update 16 juin 2013. Contribuables, à vos poches ! Les industriels se mobilisent et certains écrivent qu’il va falloir « investir massivement ». Il faut payer les erreurs des brillants polytechniciens et, surtout, celles d’une certaine justice aux ordres, qui crache à la figure des familles de victimes des accidents d’Airbus, ces avions qui servent encore et toujours de laboratoire d’essai pour le militaire. La double faute dans les choix franco-européens se confirme. Erreur dans le civil. C’est l’impasse. Et, par conséquence logique, erreur dans le militaire qui doit (re)partir de zéro.

Update 22 juin 2013. Il convient toutefois de remarquer certains choix de Dassault, entreprise qui, malgré sa petite taille, est la plus en avance sur le sujet dans le militaire européen avec le nEUROn et qui dans le civil a limité l’emploi des automatismes et leur suprématie. Le constructeur n’a pas hésité à suspendre immédiatement de vol ses avions Falcon 7X au premier incident (avec, pourtant, Sarkozy au G8). Et il a entrepris les modifications nécessaires pour revenir à du « plus classique » en permettant au pilote de contrôler un peu plus les systèmes. Ce qui n’est pas le cas d’Airbus, qui a persisté dans l’erreur avec l’A350. On l’a vu, des voix s’élèvent en France, qui reprennent ce que je soutiens (« Oh la belle bleue ! », surtout en bas de page). Divers observateurs et un analyste financier expriment publiquement ce qui se dit de plus en plus tout bas : après l’interdiction de vol des B787 durant quatre mois, les autorités de certification pourraient bien se pencher sur l’A350. Le patron d’Airbus, et c’est vraiment nouveau chez ce constructeur, n’écarte pas, à demi-mot, l’éventualité d’une mauvaise surprise sur ce point. Tout ça, c’est uniquement pour me faire plaisir aussi ?

Update 25 juin 2013. Pierre Sparacco, qui se prétend une référence et est souvent considéré ainsi, surtout par ceux qui ne cherchent pas trop à voir la vérité, en arrive à perdre pied en racontant n’importe quoi. Par ailleurs, ceux qui rêvent encore d’avions de ligne sans pilote, toutotomatik et/ou télécommandés du sol (par qui ?), devraient regarder deux vidéos d’une explosion dans un moteur, au décollage.

Update 17 août 2013. Et allez ! Une énième reculade d’Airbus dans la conception de ses avions toutotomatik est annoncée.

Update 24 septembre 2013. Alors là, c’est le bouquet avec le QF 16 de Boeing ! La question se pose avec de plus en plus d’acuité : pourquoi Boeing, qui a tant d’avance dans le domaine militaire, reste-t-il si classique avec les avions civils ? Pour me faire plaisir ?!

Update 1er décembre 2013. « L’UE envisage la mise au point d’un drone européen » (Reuters). Avec vingt ans de retard ! Et il est confirmé que, faute d’un quelconque engin en ce domaine, la France va utiliser du matériel américain limité en capacités opérationnelles et qui date.

Update 31 décembre 2013. Reuters n’y va pas par quatre chemins. Dans le sixième paragraphe d’une dépêche du 30 décembre, l’agence cite quatre sociétés américaines et oublie le constructeur qui, depuis les années quatre-vingt, vante ses avions toutotomatik et se targue d’avoir quinze ans d’avance sur le reste de la planète en matière de drones et autres engins volants et spatiaux plus ou moins automatiques. Zut alors !

Update 21 février 2014. Divers articles (par exemple le Journal de l’Aviation et Aerobuzz) confirment le fait que l’Europe est dans les choux en matière d’avions et engins automatiques ou plus ou moins télécommandés et qu’Airbus Group (ex-EADS) est carrément inexistant à coté de BAE Systems et Dassault qui s’associent.. Airbus Group en est réduit à continuer à faire marche arrière avec ses avions civils toutotomatik, dont le surnom Rantanplan ne s’est jamais démenti. A ce sujet, la Royal Air Force britannique a suspendu de vol ses Airbus A330 il y a une semaine en raison des éternels problèmes de commandes de vol, Rantanplan n’en faisant qu’à sa tête avec une fâcheuse tendance à partir en piqué sans crier gare, entre autres (GMA – Daily Mail).

Update 18 octobre 2014. Airbus, l’Europe, la France et sa justice se targuent depuis une trentaine d’années d’être en avance sur le reste du monde en matière d’avions automatiques, plus ou moins contrôlés du sol, mais les propagateurs de cette intox en sont une fois de plus pour leurs frais et c’est désatreux. Ce qu’il se passe avec le Harfang, qui a pourtant quinze ans de retard, est lamentable. En comparaison, quand on voit où en sont les Etats-Unis avec la troisième mission du programme X-37…

Update 6 novembre 2014. La France lance un nouveau minimanche comme l’explique Air et Cosmos. Que va faire Airbus ? Persister dans ses choix ou bien corriger ? En tout état de cause, il apparaît que chaque ligne de l’article est une ligne qui me donne raison sur ce que j’affirme depuis près de trente ans (et ce n’est pas fini !). Il apparaît aussi que chaque ligne de l’article est une ligne qui me donne raison sur le crash de l’AF447 Rio-Paris (mais ce n’est pas tout). Par ailleurs, Paris et Londres donnent le coup d’envoi pour l’étude d’un drone de combat. Avec Dassault, BAE Systems et quelques autres. Un grand absent : Airbus Group, qui se prétend pourtant depuis près de trente ans champion du monde en matière de toutotomatik. Il se confirme qu’en raison des erreurs commises dans les années quatre-vingt par Airbus et la nomenklatura de l’aviation, soutenus par des politiques incompétents et surtout par une justice aux ordres, la France et l’Europe ont plus de vingt ans de retard.

Update 4 février 2015. Il semble bien qu’à la rubrique des conséquences de l’entêtement dans l’erreur il faille ajouter les 162 morts du crash d’AirAsia le 28 décembre 2014. Chacun peut juger en fonction des événements de ces trois derniers mois.


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