Comprenez-moi bien, je ne dis pas que vous ne pouvez pas acheter une voiture électrique pour faire vos petits trajets de moins de 50 kilomètres. Dans ce cas c’est une solution techniquement parfaitement viable à défaut d’être économiquement pertinente, car cela coûte une petite fortune.
C’est le magazine automobile-propre.com qui est plus que pro voitures électriques puisque c’est son fonds de commerce et son savoir-faire qui le dit lors d’un essai très intéressant effectué avec un Kia e-Niro 64 kWh (l’un des meilleurs véhicules électriques actuels).
L’idée c’était d’essayer par temps d’hiver de faire un trajet Paris-Lille avec famille et bagages…. bref, un truc normal qui a plutôt tendance à arriver quand on est l’heureux possesseur d’une machine à taxes, pardon, d’une voiture.
Un Paris-Lille par l’autoroute c’est un trajet de 221,3 km qui a été réalisé intégralement sur autoroute à la vitesse maximale de 130 km/h… avec le chauffage c’est dur, dur… et puis les bornes de rechargement ne fonctionnent pas, et puis elles sont en panne, et puis il n’y en a presque pas, et puis elles coûtent cher ! Très cher.
Et puis cela prend du temps.
Beaucoup de temps.
Et puis ce que l’on ne vous dit, c’est que chaque constructeur ou presque continue à développer son système propriétaire de batteries, mais aussi de système de prises…
Bref, si vous avez 10 jours devant vous, vous pouvez envisager de descendre à Marseille ou d’aller à la montagne, en prévoyant vos nombreuses haltes dans les relais postaux d’antan, et puis priez pour l’absence de bouchon et de températures négatives…
En conclusion, prenez le temps d’aller lire cet essai.
Et vous ne pouvez arriver qu’à la conclusion que les voitures électriques progressent vite, très vite, mais que nous sommes encore très loin de la praticité des véhicules thermiques. Cela fonctionne, mais pas du tout de la même manière et les temps de parcours se trouvent considérablement rallongés.
Pour aller plus loin, souvenez-vous cette intervention du patron de PSA sur la voiture électrique :
https://insolentiae.com/le-vrai-courage-du-patron-de-psa-qui-ose-denoncer-la-supercherie-du-vehicule-electrique-les-gilets-jaunes-vont-etre-contents-ledito-de-charles-sannat/
Charles SANNAT
Essai Kia e-Niro 64 kWh : quelle autonomie avec passagers et bagages ?
Partir avec toutes les places occupées et le coffre plein de bagages pour un long trajet sur autoroute en voiture électrique, est-ce possible ? Pour le savoir, nous avons réalisé un trajet Paris – Lille en Kia e-Niro 64 kWh à pleine charge…. et le résultat est plutôt surprenant.
Elles sont de plus en plus nombreuses à afficher une autonomie d’un demi-millier de kilomètres. Les voitures électriques les plus récentes séduisent pour leur grande batterie qui éloigne toujours plus la peur de la panne. Hyundai Kona, Tesla Model 3, Audi e-tron, Nissan Leaf e+ et Kia e-Niro, ces nouveaux modèles dépassent tous les 60 kWh de capacité. Pour notre essai, nous avons choisi le Kia e-Niro 64 kWh. Un SUV dont le tarif, le gabarit et les caractéristiques en font une des voitures électriques les plus adaptées aux familles.
Chauffage énergivore
Nous avons donc embarqué 4 passagers et leurs gros bagages via une plateforme de covoiturage afin de réaliser un Paris – Lille par l’autoroute. Un trajet de 221,3 km réalisé intégralement sur autoroute à la vitesse maximale de 130 km/h. Sur la totalité du parcours, la vitesse moyenne s’est élevée à 96,2 km/h, en l’absence d’embouteillages.
La météo est froide, glaciale même : 2 degrés à Paris et -1 à Lille, avec quelques chutes de neige localisées. Nous activons le chauffage, faible flux à 19 degrés et constations via l’écran de bord qu’il consomme beaucoup d’énergie : plus de 3 kW par moment. En France, le Kia e-Niro n’est en effet pas équipé de pompe à chaleur, système pourtant bien plus économe.
Plus de 400 kilos de chargement
Nous quittons le 15e arrondissement de Paris avec 99% de batterie, l’ordinateur de bord estime l’autonomie à 477 km, supérieure aux 455 km homologués sous le cycle WLTP. C’est largement suffisant pour atteindre la zone du Grand Palais à Lille, où nous devons déposer nos passagers. Le coffre est rempli à ras-bord de valises, en plus des quelques bagages tenus sur les genoux. La masse totale embarquée est estimée à environ 460 kilos comprenant passagers, conducteur et marchandises. Sur l’autoroute, nous roulons avec le système de pilotage autonome de niveau 2 : un régulateur de vitesse adaptatif placé à 130 km/h et une aide au maintien dans la voie très efficaces dans ces conditions.
300 km d’autonomie totale
A l’avant comme à l’arrière, les passagers semblent apprécier le silence du véhicule. Certains s’endorment, d’autres se divertissent sur leur smartphone, aucun ne se plaint d’inconfort. Les accélérations sont vives et linéaires grâce au moteur électrique de 204 chevaux. Il n’est pas ménagé sur ce trajet et tracte sans sourciller une masse totale d’environ 2,2 tonnes comprenant les 1,75 tonnes du véhicule à vide. En conséquence, la consommation moyenne à l’arrivée est de 21,1 kWh/100 km. Un chiffre élevé comparé aux 18,5 kWh/100 km que nous avions relevé lors d’un précédent essai sur autoroute, conducteur seul à bord.
Malgré cela, l’ordinateur de bord indique 29% de batterie restante, assez pour parcourir 91 km. En tenant compte des 221 km avalés entre Paris et Lille, on peut donc estimer à environ 300 km l’autonomie totale du Kia e-Niro sur autoroute à 130 km/h plein de passagers et bagages. Une performance intéressante, d’autant que notre test a été réalisé en plein hiver sans adopter un comportement de conduite particulièrement économe. Nous avons utilisé le mode « confort » parmi les 4 proposés : « sport », « eco » et « eco+ », qui offre le meilleur compromis entre puissance et consommation.
Distance parcourue : 221,3 km
Vitesse moyenne : 96,2 km/h
Consommation totale : 46,7 kWh (76% de la batterie)
Consommation moyenne : 21,1 kWh/100 km
A l’avant comme à l’arrière, les passagers semblent apprécier le silence du véhicule. Certains s’endorment, d’autres se divertissent sur leur smartphone, aucun ne se plaint d’inconfort. Les accélérations sont vives et linéaires grâce au moteur électrique de 204 chevaux. Il n’est pas ménagé sur ce trajet et tracte sans sourciller une masse totale d’environ 2,2 tonnes comprenant les 1,75 tonnes du véhicule à vide. En conséquence, la consommation moyenne à l’arrivée est de 21,1 kWh/100 km. Un chiffre élevé comparé aux 18,5 kWh/100 km que nous avions relevé lors d’un précédent essai sur autoroute, conducteur seul à bord.
Malgré cela, l’ordinateur de bord indique 29% de batterie restante, assez pour parcourir 91 km. En tenant compte des 221 km avalés entre Paris et Lille, on peut donc estimer à environ 300 km l’autonomie totale du Kia e-Niro sur autoroute à 130 km/h plein de passagers et bagages. Une performance intéressante, d’autant que notre test a été réalisé en plein hiver sans adopter un comportement de conduite particulièrement économe. Nous avons utilisé le mode « confort » parmi les 4 proposés : « sport », « eco » et « eco+ », qui offre le meilleur compromis entre puissance et consommation.
Distance parcourue : 221,3 km
Vitesse moyenne : 96,2 km/h
Consommation totale : 46,7 kWh (76% de la batterie)
Consommation moyenne : 21,1 kWh/100 km
Un trajet retour laborieux
Sans passagers cette fois, le trajet retour s’est avéré bien plus compliqué. Nous décidons de repartir sur l’autoroute en direction de Paris afin de charger sur l’aire de Saint-Léger. Située à 57 km au sud de Lille, cette aire est équipée d’une borne rapide Corri-Door censée délivrer jusqu’à 50 kW en courant continu. Il nous reste seulement 5% de batterie pour 15 km d’autonomie restante estimée. Si la charge est rapidement lancée et plafonne à 40 kW, elle s’interrompt soudainement après avoir récupéré seulement 1,9 kWh.
Nous réessayons, mais la session stoppe cette-fois après 1,7 kWh. Nos appels répétés auprès d’Izivia, le gestionnaire du réseau Corri-Door, n’y changent rien : aucun des opérateurs ne parvient à identifier le problème. Ils m’indiquent pourtant les messages d’erreur remontés par la borne défectueuse, sans savoir les interpréter : « Le capteur de courant phase 2 du transformateur renvoie une valeur de courant trop élevé » ainsi que « La carte de gestion Chademo Combo a détecté une erreur provenant d’une autre carte » et « Le véhicule ne veut pas autoriser la charge via l’optocoupleur ». Après 4 sessions et seulement 7,3 kWh rechargés en plus d’une heure, nous décidons de quitter l’aire pour terminer la charge sur une autre station.
Mode tortue sur l’autoroute
Nous devons parcourir 75 km avec 26% de batterie afin de rejoindre l’aire de Ressons-Ouest où se trouve une autre borne du réseau Corri-Door. A 110 km/h sur l’autoroute, nous rejoignons le site avec des sueurs froides : le e-Niro est passé en « mode tortue » sur la voie de d’accès à l’aire. La vitesse décline très rapidement et soudainement. La vitesse maximale est plafonnée à 15 km/h, permettant tout juste de gagner au pas la borne de recharge. Il reste 1% et 1 km d’autonomie. Heureusement, la borne fonctionne parfaitement : nous chargeons 57,68 kWh en 1h23, suffisant pour rentrer à Paris. Le tarif de la recharge est cependant élevé : via le Chargemap pass, nous avons payé 23,16 euros, soit 0,40 euro le kWh !
Hormis les déboires de recharge intimement liés aux défauts des bornes de recharge, la faible densité géographique des bornes, le temps de recharge et le prix prohibitif de la recharge, cet essai est plutôt concluant. La surconsommation liée au chargement maximal de passagers et bagages est restée limitée, offrant tout de même une autonomie totale de près de 300 km. Il est donc possible d’embarquer famille ou amis et remplir les 451 litres de coffre pour un trajet aller relativement long à vitesse maximale et sans émission à l’échappement. Un scénario impensable il y a cinq ans.
Nous devons parcourir 75 km avec 26% de batterie afin de rejoindre l’aire de Ressons-Ouest où se trouve une autre borne du réseau Corri-Door. A 110 km/h sur l’autoroute, nous rejoignons le site avec des sueurs froides : le e-Niro est passé en « mode tortue » sur la voie de d’accès à l’aire. La vitesse décline très rapidement et soudainement. La vitesse maximale est plafonnée à 15 km/h, permettant tout juste de gagner au pas la borne de recharge. Il reste 1% et 1 km d’autonomie. Heureusement, la borne fonctionne parfaitement : nous chargeons 57,68 kWh en 1h23, suffisant pour rentrer à Paris. Le tarif de la recharge est cependant élevé : via le Chargemap pass, nous avons payé 23,16 euros, soit 0,40 euro le kWh !
Hormis les déboires de recharge intimement liés aux défauts des bornes de recharge, la faible densité géographique des bornes, le temps de recharge et le prix prohibitif de la recharge, cet essai est plutôt concluant. La surconsommation liée au chargement maximal de passagers et bagages est restée limitée, offrant tout de même une autonomie totale de près de 300 km. Il est donc possible d’embarquer famille ou amis et remplir les 451 litres de coffre pour un trajet aller relativement long à vitesse maximale et sans émission à l’échappement. Un scénario impensable il y a cinq ans.
Source : https://www.automobile-propre.com/essai-kia-e-niro-64-kwh-quelle-autonomie-avec-passagers-et-bagages/comment-page-5/
Prix du premier modèle Kia e-Niro 64 kWh: 38.400€
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