Officiel ! Les radars routiers ne sont que des « pompes à fric » !

Les thuriféraires des radars routiers nous serinent la chanson des vies sauvées. On pleure dans les chaumières en pensant à toutes ces veuves, ces veufs et ces orphelins évités grâce à la belle intervention du gouvernemaman. En filigrane, il y a aussi la défense de la loi et le maintien de l’ordre – cette ingérence conservatrice très sarkozienne dans les affaires des autres – par des gens sérieux qui savent mieux que nous comment régler nos vies au micron près.

Bien sûr, on peut avoir des doutes statistiques. Après tout, le nombre de morts sur les routes baisse depuis 40 ans et donc bien avant la mise en place des radars. Il baisse aussi sur les autoroutes allemandes dans les zones non limitées. Il doit bien exister d’autres facteurs pour expliquer celle du nombre des décès.

Malheureusement, nous n’avons jamais une vraie expérience au sens des sciences physiques, un dispositif permettant d’isoler un facteur et de conclure sur l’action de ce facteur.

Jamais ? Eh bien, non ! Les Gilets jaunes, en neutralisant les radars, ont involontairement décidé de nous offrir une vraie expérience scientifique à grande échelle avec un budget conséquent de près de 100 millions d’euros…

Les deux tiers du parc hors service

Les radars – vandalisés sporadiquement depuis leur généralisation en 2003 – font l’objet d’une colère croissante depuis l’entrée en vigueur, le 1er juillet 2018, de l’abaissement de 90 km/h à 80 km/h de la limitation de vitesse sur la plupart des routes nationales. Cette mesure idiote – voulue en décembre 2017 par le chef du gouvernement, Édouard Philippe, qui se disait favorable « à titre personnel » à cette limitation de vitesse – cristallise les colères au point que le chef de l’État, Emmanuel Macron, a dû rappeler que cette « connerie » (sic !) n’apparaissait pas dans son programme présidentiel…

En présentant ses vœux à la gendarmerie, le jeudi 10 janvier, l’inénarrable Christophe Castaner s’est décidé à révéler le nombre de radars routiers dégradés en France :

Près de 60 % [d’entre eux] ont été neutralisés, attaqués, détruits par celles et ceux qui se revendiquent [du mouvement] des Gilets jaunes.

Depuis lors, ceci a fluctué, mais retenons un chiffre moyen d’à peu près -50 % pour le mois de décembre 2018, car la fête n’a pas duré longtemps : lorsque les dégradations sont légères, comme de simples coups de peinture, les radars peuvent être remis en service immédiatement. Par exemple, même si les 11 radars installés en Haute-Corse avaient été rendus « inopérants parce que vandalisés ou parce que leur vitre a été barbouillée par de la peinture » au mois de décembre, ils étaient presque tous à nouveau fonctionnels début janvier.

Des radars hors service qui mesurent encore…

Les radars émettent une micro-onde, parfois dans la bande X (8 à 12 gigahertz), souvent dans la bande Ku (12 à 18 gigahertz) en Europe, ou dans les bandes K (18 à 27 gigahertz) and Ka (27 à 40 gigahertz) aux États-Unis. Ils mesurent l’effet Doppler – le changement de longueur d’onde – et en déduisent la vitesse du véhicule présent dans le faisceau.

Ces ondes passent à travers la peinture, le plastique, et le carton. Un radar avec un objectif photographique obstrué – par de la peinture, un carton ou une bâche – conserve sa capacité à mesurer la vitesse des véhicules qui le dépassent. Bien sûr, la photo ne peut pas être exploitée et les procès-verbaux ne sont pas dressés.

Et c’est là que les choses deviennent intéressantes…

Selon Nice Matin, un boom de 268 % des infractions sur les routes a été capté par des radars pourtant mis hors d’état de verbaliser. Sur le réseau secondaire bidirectionnel, qui est la partie principalement concernée par la nouvelle limite de 80 km/h, ce chiffre est de +248 % selon le ministère, « avec une courbe des dégradations qui a augmenté presqu’à la verticale ».

Une bourde de communication

Apparemment, Christophe Castaner a rendu ces chiffres publics pour prouver que, sans les radars, les affreux Français ne respectent plus les limitations de vitesse et « se mettent en danger ».

 

Involontairement, le cancre de l’Hôtel de Beauvau nous révèle donc la donnée-clef qui prouve que l’attribution des limites de vitesse comme cause de la baisse du nombre des décès sur les routes est un mensonge statistique !

Car si la première partie de la proposition est vraie – sans les radars les Français ne respectent plus les limitations de vitesse – il n’en découle pas du tout qu’ils mettent leur vie en danger. 

 
Une sécurité routière inchangée

En effet, selon les chiffres de son propre ministère, les routes étaient aussi sûres – sinon plus – en décembre 2018 qu’au mois de décembre 2017 !

Décembre 2017 Décembre 2018 Différence
Accidents corporels 4699 4626 -1,6%
Victimes 6219 6010 -3,4%
dont blessés 2101 1532 -27,1%
tués 292 292 –

Nous avons donc -50 % de radars, +268 % d’infractions, -3,4 % de victimes, -27,1 % de blessés et un nombre inchangé de tués ! En roulant notablement plus vite, en ignorant les radars, les Français ne se sont donc pas « mis en danger ». Conclure le contraire est clairement une ânerie statistique.

Ce résultat n’est pas étonnant quand on connaît les travaux des spécialistes américains qui rejoignent en tout point ceux de Bertrand Lemennicier en France. La vitesse ne tue pas. Statistiquement, c’est la variance des vitesses qui est meurtrière : en français, il est bien plus important que les automobilistes observent à peu près les mêmes vitesses, les uns, les autres, plutôt que de rouler lentement. Schématiquement, l’idée est que si, sur un tronçon donné, la moitié des automobilistes roule à 90 km/h et l’autre moitié à 110 km/h, il y aura plus d’accidents que si tout le monde roule à 110 km/h…

Toutes les études académiques sérieuses montrent que l’amélioration de la sécurité des habitacles des automobiles modernes se taille la part du lion dans la baisse du nombre de victimes routières. Les hommes de l’État n’y sont pratiquement pour rien comme le prouvent de façon éclatante les dégradations de radars du mois de décembre 2018 en France.

Des mensonges éhontés !

Ceci n’arrête pas les énarques de service qui ont la fâcheuse habitude de se parer des succès du secteur privé – ici, les progrès de l’automobile – et évidemment, le chef du gouvernement, Édouard Philippe, « fier » d’avoir indisposé des millions d’automobilistes avec ses limites à 80 km/h, insiste qu’il « n’y a jamais eu aussi peu de morts sur les routes françaises » – ce qui est vrai ! – et se « félicite des 116 vies épargnées sur les routes secondaires abaissées à 80 km/h ».

Rien ne prouve cependant qu’il n’y en aurait pas eu 120 ou 130 de moins en l’absence de son oukase. En fait, la baisse tendancielle multi-décennale du nombre de morts n’a été que de -5,5 % en juillet 2018 (par rapport à juillet 2017) alors qu’elle était de -8,4 % en mai et de -9,3 % en juin. Ainsi donc, si la mortalité routière en juillet avait suivi la tendance des deux mois qui ont précédé la mise en place de la nouvelle limite à 80 km/h, le nombre de morts en juillet aurait été plus bas qu’il ne l’a été ! Ce serait consistant avec les chiffres danois du passage des limitations sur les routes moyennes, de 80 km/h à 90 km/h. On ne doit pas étudier les statistiques ou les sciences sociales de trop près à l’ENA… Et de doute façon, quand on est énarque, on ne s’applique pas ses propres règles et on peut griller les feux rouges et faire des excès de vitesse.

De son côté, Alexandre Rochatte, délégué adjoint au racket des automobilistes à la Sécurité routière, s’est inquiété des incidences potentielles sur « l’accidentologie » :

Depuis que les radars automatiques ont été installés il y a quinze ans, 23 000 vies ont été épargnées sur les routes.

Cum hoc ergo propter hoc…

Il explique :

Les radars ne sont pas des pompes à fric mais des outils destinés à limiter la vitesse. Dégrader un radar, cela soulage peut-être sur le moment, mais on n’imagine pas qu’en faisant cela, on met aussi la vie des autres en danger…

… comme ne le montrent absolument pas les chiffres de son ministère.

Son collègue Emmanuel Barbe – le délégué interministériel à la Sécurité routière qui expliquait gaiement que « le mauvais état des routes favorise la sécurité routière [sic !] » – renchérit :

Ceux qui dégradent les radars ont une responsabilité gravissime, extrêmement grave, parce qu’en faisant que la vitesse augmente, ils vont provoquer des morts et ils auront ces morts sur la conscience.

Combien de morts ? Allez, à la louche, « 60 morts » ! Raté. Pour les morts, c’est inchangé. Pour les blessés, ceux qui dégradent les radars ont apparemment sauvé presque 600 personnes. Zut alors, nous qui croyions qu’il suffisait d’alterner radars et nids de poule !

Comme le rappelle Bertrand Lemennicier, ces « campagnes de sensibilisation [sur les limites de vitesse], qui partent sans doute d’un bon sentiment, sont [donc bien] des opérations de manipulation de l’opinion publique. »
Pompe à fric

Alors Alexandre Rochatte peut bien nous expliquer le contraire, mais puisqu’ils ne servent définitivement pas à sauver des vies, les radars sont bien des pompes à fric. Et de fait, dans les semaines qui suivirent l’application des 80 km/h, en juillet dernier, ses services avaient bien constaté un doublement du nombre de déclenchements des radars automatiques.

Les radars servent surtout à lever des amendes pour les finances exsangues d’un État aux abois. Dans le budget de celui-ci pour 2019, l’augmentation prévue des recettes est de 12 % à 1,23 milliard d’euros (en comptant les majorations). Ceci représente une hausse de 50 % par rapport aux chiffres de l’année 2016. Quelle industrie privée française peut s’enorgueillir d’une pareille progression de son chiffre d’affaires ?

Si les radars devaient vraiment servir à la sécurité, ils seraient installés dans les zones les plus accidentogènes, mais ce n’est bien sûr pas le cas : ils sont placés « sur des sites jugés plus rentables, sur des emplacements plus à même de remplir les caisses de l’État ! »

En pratique, les contrôles se font dans des lignes droites aux vitesses très limitées, c’est-à-dire là où le racket rapporte le plus. Par exemple, en septembre dernier, les policiers de Montpellier s’étaient installés route de Ganges en début d’après-midi, de 14 h à 16 h. Cette longue ligne droite est limitée à 50 km/h. En seulement deux heures, ils ont flashé 300 véhicules ! La vitesse de ces fous du volant ? Entre 56 et 70 km/h.

Que faire ?

Ce fait divers montre simplement que cette limite de vitesse sur ce tronçon particulier est trop basse et ne correspond pas à la vitesse moyenne naturelle – « natural speed limit » dans la littérature scientifique sur les limites de vitesse – à laquelle la majorité des automobilistes roulerait s’il n’y avait pas de signalisation. Si les automobilistes choisissent de rouler à 60 km/h environ au lieu de 50, ils ne sont pas fautifs. La signalisation est simplement inadaptée.

Les automobilistes devraient être libres de fixer la vitesse à laquelle ils roulent et les panneaux ne devraient être là que pour assister ceux qui ne sont jamais passés sur un tronçon particulier en postant la vitesse moyenne naturelle à titre indicatif.

Voici comment une agence gouvernementale, ici le Texas Department of Transportation, « décide » des limites de vitesse :

La plupart des conducteurs choisit naturellement une vitesse confortable, ni trop lente ni trop rapide, mais une vitesse qui leur permettra d’aller où ils veulent aller en toute sécurité et sans délai excessif. Les limites de vitesse sont principalement affichées pour informer les automobilistes de la vitesse jugée raisonnable par la majorité des automobilistes sur une route donnée. Les automobilistes, en particulier ceux qui ne sont pas familiers avec la route, peuvent utiliser ces informations pour évaluer la manière dont ils devraient conduire sur une route particulière. Un environnement de conduite plus sûr est établi lorsque les automobilistes conduisent à la même vitesse.

Cette absurde opération de Montpellier révèle que les farces de l’ordre ne connaissent pas ce concept de base de la sécurité routière, à savoir la vitesse moyenne naturelle qui est obtenue en prenant la densité statistique des vitesses constatées et en la fixant au quatre-vingtième ou quatre-vingt cinquième centile. Si vous roulez un jour aux États-Unis, c’est ainsi que les DOT – Department of Transportation – des différents États « fixent » la vitesse de chaque tronçon. Ils ne choisissent pas. Les automobilistes choisissent pour eux et, « afin de refléter fidèlement une situation de circulation normale, les contrôles de vitesse [qui servent à établir les limites] sont effectués les jours de semaine pendant les heures creuses, dans des conditions météorologiques favorables. » En clair, les DOT n’essaient pas d’abaisser les limites artificiellement.

Quand des élus locaux américains veulent faire installer des ralentisseurs sous prétexte que trop de gens roulent au-delà de la limite, les ingénieurs viennent, enregistrent les vitesses pendant quelques semaines et déterminent la vitesse moyenne naturelle. Quand cette dernière est déjà proche de la limite de vitesse, les ingénieurs renvoient les élus dans leurs 22.

Un tout autre esprit que ce mélange français de paternalisme mièvre et de racket veule…

L’importance de conduire à la même vitesse – plutôt qu’à une vitesse basse – est reconnue depuis les travaux de Charles A. Lave (en 1985 !) et devrait être le souci central de forces de l’ordre qui auraient vraiment à cœur de réduire le nombre des accidents. Les études montrent que les véhicules voyageant entre le 50ème et le 90ème centile de la vitesse ont le plus faible risque d’accident. En fait, les 50 % de conducteurs les moins rapides ont plus d’accidents que les 10 % de conducteurs les plus rapides. Une étude de l’Institute of Transportation Engineers a montré que ceux qui conduisent à 10 miles par heure (soit 16 km/h) en dessous de la limite de vitesse ont une probabilité 6 fois plus élevée d’avoir un accident.

Des recherches menées par le Florida Department of Transportation ont montré que le pourcentage d’accidents réellement causés par la vitesse est très faible. De l’ordre de seulement 2,2 % de tous les accidents ! En France, ce chiffre est officiellement de 50 % à 10 % selon les cohortes d’âge et il a donc toutes les chances d’être complètement maquillé à la hausse compte-tenu des études américaines.

Dans les années 1990, la Federal Highway Administration a conduit une énorme étude de près de 200 routes dans 22 États où les limitations de vitesse ont été relevées ou abaissées à dessein. Avant le changement de limite de vitesse, 55 % des conducteurs dépassaient les limites de vitesse affichées. Après que les limites de vitesse ont été augmentées ou abaissées (jusqu’à 20 miles par heure sur certains tronçons), seul un léger changement de la vitesse moyenne, souvent de moins de 1 mile par heure, sans changement significatif dans les accidents, était constaté. Lorsque les limites de vitesse ont été augmentées à des niveaux réalistes – c’est-à-dire proche de la vitesse moyenne naturelle – les collisions avaient tendance à diminuer !

Ces résultats fédéraux sont consistants avec une étude de 2010 de l’État de New York : après l’augmentation de la limite de vitesse de 55 à 65 miles par heure – soit 88 à 104 km/h – sur les routes (NYS Thruway) en 1995, la vitesse moyenne est restée la même ! En fait, le pourcentage du trafic automobile circulant à une vitesse supérieure de 10 miles par heure à la limite de vitesse est passé de 39 % à 8 % sur les routes où la limite de vitesse a été augmentée de 55 à 65 miles par heure !

Et c’est très exactement la raison pour laquelle les Sarkozy et les Philippe de France ne lâcheront jamais sur les limites de vitesse : quand elles sont augmentées, la vitesse moyenne n’augmente pas, mais le nombre d’infractions dégringole, ce qui est positivement catastrophique pour les fricophages de Bercy !

Bien sûr, la mortalité ne baisse que si la vitesse limite se rapproche de la vitesse moyenne naturelle et non si elle s’en éloigne à la baisse ou à la hausse. Lorsque l’État de New York – un quart de la surface de la France avec une géographie très diverse – a relevé sa limite de vitesse de 55 à 65 miles par heure, la mortalité absolue des portions montagneuses a augmenté de 17,6 %. A contrario, la mortalité absolue en plaine a diminué de 30,2 %. Pour les routes montagneuses, le changement se traduisait par une moindre adéquation entre la vitesse limite et la vitesse moyenne naturelle. Pour les routes de plaine, c’était l’inverse. Ceci plaide clairement en faveur d’un ajustement local, à l’inverse du centralisme énarchique français.

Nonobstant cette remarque sur le cas particulier des routes de montagne, à vitesse limite supérieure et à vitesse moyenne inchangée, il y avait donc non seulement une diminution du nombre d’infractions, mais aussi de la variance de la vitesse et, comme c’est en fait cette dernière qui est accidentogène, la hausse de la limite de vitesse de 55 à 65 miles par heure sur les routes de l’État de New York en 1995 s’est traduite par une… diminution de 28,3 % de la mortalité absolue et une diminution de 42,6 % de la mortalité ajustée pour les distances parcourues au cours des trois années qui ont suivi ! Le taux de mortalité sur les routes concernées par l’augmentation de la limite de vitesse a été réduit de 52,4 % par rapport aux routes où cette dernière est restée inchangée.
Conclusion

Au vu des études américaines, des études de Bertrand Lemennicier dans les années 1990 et, surtout, au vu de la totale inutilité des radars au cours du mois de décembre 2018, il serait donc temps d’abandonner le diktat des 80 km/h. Même si ça chiffonne certains, il est toujours temps de mettre La République En Marche arrière. Comme dit le proverbe, « il n’y a que les énarques qui ne changent pas d’avis ».

Philippe Lacoude. 

Source